Mc Drifter: Pasión por los autos: Box 56: los más innovadores de Le Mans

miércoles, 8 de julio de 2020

Box 56: los más innovadores de Le Mans

Box 56 es una categoría especial dentro de las 24 horas de Le Mans en la que su organizador, la ACO (siglas en francés para Automobile Club de l'Ouest) permite inscribir un vehículo que demuestre nueva e innovadora tecnología (generalmente orientado hacia lo ecológico), sin tener que cumplir con las reglas y regulaciones técnicas, aunque sin tampoco competir por puntos. Aquí comento sobre algunos de los muy especiales prototipos que han competido y que pueden competir en el futuro bajo esta normativa excepcional…

El pionero: Oreca Swiss Hy Tech-Hybrid

Basado en el prototipo que salió cuarto en las 24 Horas de LM 2010, el equipo Hope Oreca Racing presentó este modelo para la carrera del 2011, técnicamente registrado en la categoría LMP1, aunque con ciertos detalles diferenciales por lo que podemos considerarlo un antecesor de los “box 56”. Impulsado por un 4 en línea 2 litros turbo en conjunto con un sistema KERS desarrollado por Flybrid England este hibrido, totalmente novedoso para ese entonces, mostró potencial en las primeras horas de la carrera, manteniéndose en el top 20, pero finalmente debió abandonar tras 115 vueltas. Fue pilotado por Steve Zacchia, Jan Lammers y Casper Elgaard.

El “batimóvil”: Nissan DeltaWing

Surgido como proyecto en el 2009, cuando la IndyCar le requirió a los fabricantes presentar diseños para un chasis totalmente nuevo a usarse para la temporada 2012, el británico Ben Bowlby ideó este totalmente innovador auto en forma de flecha (o de “aladelta” como dice su nombre), que fue presentado en el salón del automóvil de Chicago de 2010, donde fue recibido con bastante escepticismo, muchos no creían que ni siquiera pudiera tomar una curva…

En esencia la idea del DeltaWing era demostrar mediante este diseño, ayudado por el efecto suelo y por medidas drásticas tomadas para reducir el arrastre al mínimo posible (como usar una trompa de solo 60 cm de ancho), que se puede ser tan rápido como un LMP2 usando mucha menos potencia y gastando la mitad de combustible y ruedas que un LMP1. Otro factor clave en la búsqueda de este objetivo era el peso: el motor solo pesaba 91 kg y el auto entero sin combustible y piloto pesaba solo 475 kg. La IndyCar finalmente fue por seguro y contrató a Dallara en vez de este proyecto bastante loco, pero ese no fue su final, porque recibió el apoyo suficiente para pasarse a las carreras de resistencia y solicitar una participación en Le Mans 2012, que finalmente le fue extendida, siendo el primero en correr registrado en la categoría CDNT (siglas en inglés para Car Displaying New Technologies, o Auto que Muestra Nuevas Tecnologías). Sobre su rendimiento en la carrera pueden verlo en este post que hice ese año.

Refinando al DeltaWing: Nissan ZEOD RC

Dos años después del DeltaWing Nissan volvió a la carga con otro “box 56” en la forma del ZEOD RC (siglas en inglés para Zero Emission On Demand Racing Car, “Auto de carreras elegible para cero emisiones”), una versión modificada del proyecto anterior que pese a tener que abandonar muy pronto la carrera por problemas en la caja de cambios logró sus objetivos de marcar dos récords, el de completar una vuelta completa al circuito en modo 100% eléctrico (lo hizo en 4 minutos 22 segundos) y el de marcar una velocidad máxima de 300 km/h estando únicamente en modo eléctrico. El ZEOD contaba con una motorización hibrida, uniendo a dos dos propulsores eléctricos con 110 kW de potencia máxima y un motor a gasolina de 1,5 litros, tres cilindros turbo que alcanzaba los 400 hp y pesaba tan solo 40 kg en seco. El equipo de pilotos del ZEOD RC se conformó de Lucas Ordóñez, Wolfgang Reip y Satoshi Motoyama.

El “box 56” adaptado: Association SRT41

La historia del frances Frédéric Sausset es tremenda. Tras sufrir una septicemia que casi le cuesta la vida y que requirió que le amputaran las piernas por encima de la rodilla y le quitaran los brazos en el antebrazo en el 2012, se puso como objetivo de vida llegar a correr en Le Mans y recibió el visto bueno para participar como “box 56” en el 2016 al adaptar un prototipo Morgan LMP2 para poder pilotarlo, logrando terminar la carrera en el puesto 38 en equipo junto a Christophe Tinseau y Jean-Bernard Bouvet, quienes podían manejar el auto de manera convencional. Sausset se convirtió así en el primer cuádruple amputado en terminar una carrera en Le Mans.

Para esta edición 2020 pospuesta por la pandemia del Covid-19 Sausset tenía preparado para volver a Le Mans ahora como director de un equipo de tres discapacitados (un amputado y dos parapléjicos), pero finalmente ha decidido bajarse de la carrera. Seguramente volveremos a ver al equipo de este francés en el “box 56” de alguna edición futura.

Para el futuro (I): Vision 1789 y el biometano

La "startup" Vision Automobiles Paris, con el apoyo de un gran número de compañías y socios de origen francés, quiere competir con un hypercar de biometano líquido en las 24 Horas de Le Mans de 2023. La utilización de este combustible producido a partir de la descomposición de residuos orgánicos para alimentar el motor de este prototipo coloca a este proyecto en una posición para poder competir como “box 56”. Hay pocos detalles además del tipo de combustible que impulsaría a su prototipo, aunque Faster Racing está diseñando su chasis y se espera que la motorización hibrida del Vision 1789 ofrezca una potencia cercana a los 1.000 caballos de fuerza.

Para el futuro (II): Green GT LMPH2G y la pila de hidrógeno

Mission H24 es una iniciativa desarrollada por ACO y Green GT que busca llevar la tecnología de la pila de hidrógeno a las 24 Horas de Le Mans, pensando para la carrera del 2024. Un prototipo con esta tecnología ya se presentó oficialmente a fines del 2018 en Spa-Francorchamps con Yannick Dalmas al volante, durante la quinta ronda de las European Le Mans Series: el Green GT LMPH2G.

Este prototipo deriva de un chasis LMP3 y cuenta con cuatro motores eléctricos (dos en cada rueda trasera) impulsados por la energía que se consigue en una pila de combustible de hidrógeno de cuatro celdas, alimentada a su vez de tres tanques de dihidrógeno a 700 bares, situados a cada lado del habitáculo y justo detrás del piloto. Además, el Green GT LMPH2G cuenta con un sistema de baterías adicionales que almacena la energía sobrante de la reacción entre el H2 y el oxígeno en las celdas de la pila, en la que se genera electricidad y donde la única emisión al exterior son moléculas de agua (H2O).Estas baterías también permiten almacenar también la energía que recoge el sistema KERS en las frenadas. Este tipo de impulsión no necesita caja de cambios, embrague ni diferencial, funciona únicamente con un sistema de gestión electrónica del torque. En cuanto a potencia estamos hablando de una generación constante de 335 caballos, aunque puede llegar casi a los 650 caballos en los momentos donde se le añada la energía almacenada por el KERS. Esto le permitiría superar los 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.