Mazda 787B: El rotativo alcanza la gloria en Le Mans

Siguiendo la línea del RX-7 FB ganador de las 24 hs de Spa en 1981, auto de cual publiqué un video en este post de hace unas semanas, Mazda siguió desarrollando y puliendo la tecnología de motor rotativo, que llegaría a su cénit una década más tarde con la victoria del 787B en Le Mans 1991, convirtiéndose en el primer auto japonés (y el único con motor no convencional o a pistones) en ganar la mítica carrera de resistencia francesa. A continuación, un breve repaso de su historia y algunos videos para poner bien alto el volumen… 

Los antecedentes 

Mazda, que había estado preparando y mejorando durante años sus rotativos en carreras de resistencia, había usado en 1988 el 767 impulsado por un 13J cuatri-rotor que lograba una potencia cercana a los 600 caballos de fuerza. En Le Mans 1988 presentó dos 767, que terminaron 17 y 19 en la general. En 1989 presentó un diseño mejorado que llamó 767B y los dos prototipos que presentó terminaron 7 y 9 en la general. El director deportivo de Mazda, Yasuo Tatsuomi, sabía algo con certeza: necesitaban 100 caballos más para ser competitivos. Y no tendrían muchas oportunidades para intentarlo… 

Con la FISA (hoy FIA) interesada en llevar participantes del mundial de resistencia a la F1, se decidió desde el organismo en 1989 que desde la temporada 91 solo se permitiría usar motores de 3.5 litros atmosféricos iguales a los de Formula 1, con lo que todo el duro desarrollo de Mazda con sus Wankel durante años quedaría en la nada. Entonces, se vieron entre la espada y la pared: ganar algo durante 1990…o quedar en el olvido como otro “auto que pudo ganar” 

Preparando al 787 

Para el nuevo 787 se usarían muchos componentes del 767B, pero habría notables modificaciones. Como se dijo antes, estaba claro que el motor debía ser unos 100 caballos mas potentes, debía ser mas ligero y más eficiente. Sin un buen manejo del consumo de combustible es imposible ganar una carrera de 24 hs. 

La primera gran modificación: el chasis. Pasó a ser un monocasco de un compuesto entre Kevlar y fibra de carbono, con chasis tubulares para los ejes. Se hicieron modificaciones en pos de mejoras aerodinámicas y de reparto de pesos. Gracias a todas estas mejoras, el auto solo pesaba 830 kg, unos 100 menos que la competencia, lo cual sería vital para el consumo de combustible. 

La segunda gran modificación: el motor, un trabajo de un equipo de ocho ingenieros dedicados a desarrollarlo a tiempo completo. Este fue algo más corto que su antecesor, más ligero y gastaba menos combustible. Fue bautizado R26B debido a su desplazamiento de 2.6 litros, justo el doble del 13B original. Constaba de cuatro rotores de 654 cm³ con los que lograba 703 caballos @9.000 rpm y 569Nm @ 7.500 rpm de torque, aunque según la misma Mazda su tope de potencia podía llegar a los 930 caballos y rozar un máximo de 10.500 rpm, aunque estas especificaciones nunca llegaron a usarse en carrera para no incidir en problemas de fiabilidad. Además, la banda de potencia aprovechable se extendía desde las 6.000 a las 9.000 rpm, con lo que el margen de utilización era enorme. 

Le Mans 1990 

En 1990 Mazda apostó con todo para la victoria en la general, contratando un equipo de estrellas, con el multiple campeón de Le Mans Jacky Ickx como consultor y los pilotos Bertrand Gachot, Johnny Herbert y Volker Weidler, todos con experiencia en la Formula 1. Todo parecía presagiar una gran carrera, pero el auto tenia poco desarrollo y sobre la marcha notaron que la aerodinámica no estaba del todo bien: al limite, el 787 pasaba de subvirar a sobrevirar en curvas rapidas de forma impredecible. Los dos 787 no clasificaron bien y en carrera terminaron abandonando, uno por fallos mecánicos y el otro por problemas eléctricos. Solo un 767B terminaría en el 20º puesto de la general, muy lejos de las aspiraciones de Mazda. Cuando todo parecía ser el final, se anunció esa semana posterior a Le Mans 90 una extensión de la normativa con lo que los Wankel podrían usarse para la temporada 1991. Habria una última chance de redención… 

 Mejorar para ganar 

Para el 91 Jacky Ickx comenzó a implicarse mas a fondo en el proyecto. Instó al director deportivo de Mazda a que el equipo completara al menos dos pruebas ininterrumpidas de 24 hs en busca de fiablidad, como hacía Porsche (el 787 solo había completado una de 24 hs, y dividida en tres días). Se revisó el tema organizativo del equipo, que había llegado demasiado apurado y con mas dudas que certezas a la carrera de 1990, y la firma se involucró mucho mas a la hora de desarrollar nuevas partes claves y de mejorar la rigidez en el chasis y la estabilidad del auto llevado al limite, que solucionaria diseñando tirantes que conectaban el monocasco con el diferencial y la caja de cambios. 

El 787B integraría discos de freno carbonocerámicos, se hicieron fabricar nuevos neumáticos Dunlop para mejorar la superficie de contacto y se realizaron mejoras para la fiabilidad del motor, principalmente en el nueva tecnología de doble recubrimiento cerámico y sellos de los rotores, importada desde el desarrollo del fabuloso 13B-REW, el motor del RX-7 FD. Se utilizaron simulaciones por software para una estrategia completa, en cuanto al gasto de combustible y ritmo de carrera, algo habitual hoy pero no tanto más de dos décadas atrás. Para ser competitivo, el auto debía rebajar siete segundos por vuelta sus tiempos del año anterior. Con eso en mente, era hora del último intento para el rotativo en Le Mans… 

 Le Mans 1991 

Mazda presenta tres autos en 1991, dos operados por ellos mismos (un 787 y un 787B), y uno por Oreca, junto con un cuarto auto “muletto” por sugerencia de Ickx. El plan de carrera era completar 367 vueltas con el combustible disponible, analizado mediante el software de simulación y la telemetría. En clasificación se vio al 787 unos cinco segundos mas rápido que el modelo del año anterior, pero como llovió en gran forma se usaron para la grilla de largada los tiempos de los entrenamientos del dia anterior. Peugeot partiría en la pole debido a una norma de la FISA de darle a los autos con motor 3.5 que serian norma desde el 92 los diez primeros lugares de la parrilla, pero los autos a vencer eran los Sauber-Mercedes C11, candidatos junto a los Jaguar y los Porsche. El Mazda 787B #55 salía 19º desde la parrilla, habiendo conseguido el 12º mejor tiempo, 12 segundos más lento que el C11. Otra vez, parecían correr desde atrás...

Ya en carrera, los Peugeot, que empezaron muy bien, quedaron rápidamente afuera por problemas de encendido en uno y un incendio en otro. Los Jaguar no se mostraron capaces de mantener un ritmo de punta mas alla de las primeras fases de la carrera, por lo que Mercedes, hacia la noche, dominaba las posiciones. El 787B se ubicaba, en silencio, ya cuarto, andando unos cuatro segundos mas lentos que los C11. Mazda sabia que tenia que hacer su carrera y centrarse en su objetivo de vueltas: 367 les daría la victoria. Viendo lo que sucedia en carrera, Mazda instó al #55 a ir al máximo dentro de lo posible del consumo limite. 

Durante la madrugada los Mercedes pierden tiempo en boxes (y terminan luego abandonando) con problemas en la caja de cambios uno y en los bajos del auto otro, por lo que el 787B queda segundo, solo con un Mercedes por delante, con cuatro vueltas de ventaja y rodando cinco segundos por vuelta mas rápido que el Mazda. Sin embargo ese Mercedes sufrió un fallo de la bomba de agua y debió abandonar, por lo que a tres horas del final el 787 #55 quedó en la punta, solo debiendo manejar su ventaja con los Jaguar de TWR (que gastaban mucho mas combustible que los 787)  para hacerse de una victoria fenomenal, completando 362 vueltas (ahorrando incluso combustible) y haciendo historia, retirando a los Wankel de Le Mans, en el último intento…pero por la puerta grande. 

 Algunos videos… 

Herbert reencontrándose con el 787B en el 2011… 

Impresionante compilado de sonidos del 787B 

Fuentes 

Conceptcarz 

Pistonudos 

Motorpasion 

Bolido.com

En breve más novedades, saludos!