Berta LR V8: Chasis y motor argentino de competición

Oreste "El Mago" Berta, rafaelino de nacimiento y cordobés por adopción, recibido de Ingeniero Mecánico por su cuenta, es uno de los nombres que están bien altos en el podio de los grandes de la historia del deporte motor argentino. Su sueño era construir un auto argentino para las máximas categorías del automovilismo internacional, y no sólo lo lograría sino que diseñaría una conjunción de chasis y motor propio, sorprendiendo a las marcas europeas de la época. Todo sobre este modelo, a continuación… 

Los comienzos: Berta LR Cosworth

Corría el año 1969 y la hazaña de los Torino en Nürburgring había convencido totalmente a Oreste Berta que en Argentina se podía diseñar y fabricar un auto competitivo. Así, se puso manos a la obra para armar un auto de carreras para utilizar en la categoría Sport Prototipo Internacional. 

Comenzó a diseñarlo sobre una servilleta en la mesa de un restaurante alemán, en un viaje a Londres para encargar el motor Cosworth V8 de 3 litros que utilizarían. Este motor, muy utilizado en F1 pero no tanto en Sport Prototipo, fue elegido debido a su bajo costo y facilidad de mantenimiento. Antes de tener diseñado el auto ya sabía cómo sería bautizado: “LR” por “La Razón”, el periódico que financiaría la mayor parte de este emprendimiento.

Ya en su taller de Alta Gracia, Córdoba, llamado "La Fortaleza", el auto comenzó a tomar forma. El chasis era tubular, utilizando tubos SAE 1020. El modelo tendría una distancia entre ejes de 230 cm, un ancho de 190 y un alto, sin contar el despeje, de 80 cm, mientras que el color blanco dominaría la carrocería de fibra de vidrio, con la excepción de la bandera argentina, ubicada transversalmente sobre el capot delantero. Oreste solucionó rápidamente los pocos problemas iniciales del prototipo y en pocos meses el Berta LR estaba en condiciones de sus primeras pruebas… 

 Las primeras pruebas

A comienzos de diciembre de 1969 el LR fue sometido a sus primeras pruebas en el Autódromo Oscar Cabalén, cercano a la ciudad de Alta Gracia. Los plazos eran cortos, ya que el auto se suponía que debía debutar en competición un mes después, y se sembraron muchas dudas cuando en una de esas pruebas el auto se salió de pista con el mismo Oreste como piloto de pruebas y sufrió algunos daños, pero pudo ser reconstruido. Oreste declaró poco después: 

“Si no fuera por el portamazas delantero que hay que hacerlo traer de Inglaterra, en 48 horas el auto hubiera estado rodando. Es el auto más dócil y lindo que manejé en mi vida. Andaba bien. Va a andar mejor. […] Yo creo que en una semana vamos a estar probando otra vez, incluso vamos a tratar de solucionar aquí el problema del portamazas, ya que aún andando todo bien no tardaría menos de 15 días. Pero repito: el auto es una barbaridad y va a correr en la Temporada Internacional como que me llamo Oreste Berta"

El prototipo se puso nuevamente en marcha en el fin de semana del 21 y 22 de diciembre de 1969. Berta puso a disposición de los pilotos Franco y Di Palma un Brabham de Fórmula 2, como “auto-escuela” (se ve en la foto de abajo, al fondo) para adaptarse al sport prototipo, debido a la inusual relación peso/potencia del mismo, y en la mañana del 24 de diciembre el auto rodaba en el Autódromo de Buenos Aires.

A pesar de sufrir otro pequeño incidente, cuando se cortó una cruceta y causó algunas roturas de elementos de suspensión y conductos de aceite, la prueba fue exitosa y Di Palma incluso bajó el récord argentino en Sport Prototipo, a pesar de estar en las fases iniciales de su preparación. "Más de un europeo se va a llevar una sorpresa con este auto" sentenció el mismísimo Juan Manuel Fangio, presente en las pruebas. 

Las pruebas continuaron y el auto sufrió otro revés cuando el 3 de Enero de 1970. El prototipo, pilotado por Oscar Franco, iba cada vez más rápido, pero apareció la lluvia y Franco no paró. Como sus neumáticos no eran para lluvia, no pudo controlarlo en una sección del circuito y sufrió un espectacular accidente pegándose contra el paredón, que por fortuna no le trajo más consecuencias al piloto que un hombro luxado, pero el auto no lo sacó tan barata: la carrocería quedó destruida y también parte del chasis, la suspensión trasera, la barra de dirección, el radiador y el tanque de combustible. Por suerte el motor y la caja no sufrieron daños mayores, por lo que se pudo poner al auto en condiciones para el tan esperado debut… 

Primeros pasos en competición

El LR, reparado con lo justo, se probaría primero en los 1000 km de Buenos Aires (con Marincovich reemplazando al lesionado Franco), carrera que, aunque no daba puntos para el Mundial De Marcas, era un gran escenario para que los equipos participantes del campeonato se pusieran a punto, por lo que se presentaron los mejores. El sábado clasifica tercero detrás de un Porsche 917 y un Alfa, pero en carrera debe abandonar debido a la pérdida del contrapeso de la llanta derecha y a que uno de los tanques perdía combustible, por lo que Berta decide preservar el motor para la siguiente carrera: el Berta LR tenía virtudes y defectos, debía ser puesto a punto, debía pagar su derecho de piso como todos, lógicamente no debían esperarse milagros. Sin embargo, había dejado muy grata impresión en los europeos, como lo que declaró uno de los mecánicos del Porsche 917 

 "¿Qué opino del auto? ¿Y qué voy a opinar si lo reconstruyeron en seis días y hace el tercer tiempo?"

O la reacción de Jochen Rindt, piloto de un Porsche 908

"¿Cuánto hizo el auto argentino? ¿¡¡Cuánto!!?"

Tabla de Tiempos de Clasificación y Carrera 1000 km de Buenos Aires

El LR se volvió a presentar al poco tiempo en las 200 millas de Buenos Aires, divididas en dos series de 26 vueltas cada una, logró clasificar en segundo lugar y finalizó tercero en la primera serie para luego, en la segunda, primero retrasarse por culpa de una bujía empastada, con lo que el motor andaba con siete cilindros, y luego, tras solucionar este problema, accidentarse espectacularmente en la curva Ascari. El piloto del LR en ese momento, Marincovich, declaró sobre este accidente

“Yo estaba haciendo los tiempos de clasificación del sábado después de ser solucionado lo de la bujía. Quería ver si era posible llegar a las 10000 rpm. Algo así como 300 km/h casi. Oreste Berta no tenía ese dato y yo quería arrimárselo. Me distraje una milésima de segundo mirando los relojes. El auto derivó 1 milímetro, pero a esa velocidad, toqué el pasto y entré en trompo. ¡Mi Dios! ¡Un trompo de 300 metros por el pasto! No se lo deseo a nadie. El coche se paró a unos 500 metros de Ascari. No me lo perdonaré nunca”

Tabla de Tiempos de Clasificación y Carrera 200 millas de Buenos Aires 

Después de estas primeras incursiones el auto pedía pista para correr en Europa y fue invitado a correr los 1.000 km de Nürburgring de ese 1970. El LR logró un gran 14to puesto en la clasificación, pero ya en carrera se largó a llover y al no tener neumáticos para lluvia, en la sexta vuelta Di Palma hizo un trompo en la banquina cerca de Adenau. 

Sin embargo, el auto se volvía a la Argentina con la admiración de los europeos, y Berta con algunas conclusiones:

"No habíamos ido a correr sino a hacer experiencia. Aquí están los frutos: volví sabiendo que se gana mucho más teniendo un auto fácil de manejar que logrando un prototipo capaz de doblar sin fallas pero difícil de dominar en circunstancias críticas..."

Un V8 propio

La repercusión que tuvo la participación del Berta fue motivo de reconocimiento por parte del entonces Presidente de facto argentino, Juan Carlos Onganía. Sin imaginarlo, Onganía fue quien le dio la idea a Berta de un auto con motor 100% nacional, al preguntarle "¿Por qué auto argentino y motor importado? ¿No podremos tener alguna vez un prototipo totalmente construido en el país, motor inclusive?". Ese fue el génesis del Berta V8.

Luego de la frustrada participación en la Temporada Internacional de 1971, con el motor Cosworth, el V8 de Berta comenzó a tomar forma. Tomó como base al Cosworth, pero según dijo el mismo Berta, resultó más similar al V8 de Alfa Romeo, teniendo en común con el Cosworth únicamente que se trataba “De dos motores atmosféricos de ocho cilindros en V”. Se había elegido hacer un V8 por su mayor facilidad de fabricación y mantenimiento que un V12, a pesar de ser menos potente.

En Julio de 1971, el Berta V8 estaba en marcha y en plena etapa de experimentación. El 11 de ese mes quienes se encontraban en el taller de Berta en Alta Gracia no pudieron disimular la emoción al escuchar por primera vez el brutal sonido del V8 acelerando a más de 11.000 rpm en el banco de pruebas.

Datos técnicos del Berta V8

Motor: 8 cilindros en V a 90 grados de 2.983 cc fundido en aluminio

32 válvulas (4 x cilindro). 4 árboles de levas a la cabeza

 Potencia máxima: 420 caballos @11.500 rpm

Torque máximo: 324 Nm@8.500 rpm

Alimentación: Inyección indirecta Lucas

Encendido: Transistorizado, una bujía por cilindro 

Fórmula 5000, el intento fallido de la F1 y qué fue del motor

Al poco tiempo de la presentación oficial del motor, el gobierno argentino decidió apoyar el emprendimiento, entendiendo que el nacimiento del mismo daría al mundo la imagen de lo que había logrado industria automotriz argentina, ya que sólo los inyectores, las bujías y el distribuidor eran importados. Al mismo tiempo, Francisco Manrique, por ese entonces Ministro de Bienestar Social, declaró a Berta "Patrimonio Nacional" y le prohibió llevar sus proyectos a otros países.

Sin embargo, la promesa de apoyo económico no se cumplió de manera integral, recibiendo Berta solo una pequeña parte de lo prometido. Esa falta de presupuesto impidió tanto el completo desarrollo del motor como la solución de ciertos problemas técnicos que surgieron sobre la marcha, lo que tiró por la borda cualquier proyecto de envergadura para este interesante motor, que con financiamiento quién sabe dónde podría haber llegado.

Berta encaró entonces su participación en la Fórmula 5000 Americana, con el patrocinio de Francisco Mir, ingeniero argentino residente en Estados Unidos, con un chasis monoposto denominado Berta BA3 y equipado con motor Chevrolet de 5 litros, pilotado alternadamente por Luis Di Palma, Néstor García Veiga y el norteamericano Bill Simpson. Su mejor resultado, con García Veiga al volante, fue en el Mosport Park GP de 1974, finalizando en sexta posición luego de clasificar en quinto lugar.

Luego de varias competencia en donde no pudo largar por problemas mecánicos (Long Beach, Monterey y Riveside), el motor se colocó en un Berta LR nacional que fue piloteado por Bertolini para una carrera en el autódromo de Buenos Aires en la que abandonó. Esa sería su última participación en competición. 

El Berta, nuevamente con motor propio, fue inscripto a fines de 1974 para los dos primeros GP de la temporada 1975 de F1, los de Argentina y Brasil, con el número 32. Lamentablemente, hubieron inconvenientes técnicos y tampoco pudieron conseguir otro motor a tiempo, lo que hizo que Berta retirara la inscripción del que podría haber sido el primer auto de Fórmula 1 argentino. Hoy, el motor Berta LR V8 descansa en el Museo de la Industria de la Ciudad de Córdoba.

Bonus: Entrevista a Berta

 Fuentes

Porsche917.com.ar

F1 Web (I)

F1 Web (II)

En breve más novedades, saludos!