Más noticias tristes para el mundo motor en estos días con el cese de fabricación de automóviles por parte de la firma británica TVR, firma que fabricaba deportivos muy particulares que no dejaban a nadie indiferente. Aquí, un repaso por la historia de otra marca histórica que se nos va...
Los comienzos
TVR, cuyo nombre proviene del de su fundador, Trevor Wilkinson, fue fundada en 1947 como una alianza entre el propio Wilkinson y un colega, Jack Pickard. Wilkinson ya había fabricado un deportivo para sí mismo en ese mismo 1947, sobre el chasis de un Alvis Firebird.
El primer TVR “verdadero” se fabricó en 1949 y contaba con un chasis multitubular de diseño propio, carrocería de aluminio y motor Ford.
El primer gran paso: TVR Grantura
En 1954 TVR comienza a fabricar su primer automóvil de serie, al que originalmente denominaron “MkI” pero que luego pasaría a llamarse Grantura desde 1958.
Los Grantura, ensamblados en la fábrica de la firma en Blackpool, montaban diferentes motorizaciones, de origen Ford, Coventry-Climax o MG. Todos los Grantura tenían en común ejes traseros BMC, frenos Austin-Healey y suspensión tomadas de los VW Beetle o Triumph. Estos modelos tenían una carrocería plástica reforzada con fibra de vidrio, cuyo diseño básico se mantuvo hasta 1980, y se basaban en la combinación de ligereza de su construcción y motores potentes: la relación peso/potencia fue la base de todos los TVR desde ese momento en adelante. Los Grantura se fabricaron hasta 1967.
TVR Griffith:
Siguiendo la receta de los AC Cobra
A comienzos de los años 60 el norteamericano Jack Griffith le hizo una propuesta a TVR: fabricar Granturas con motor V8 para competición, siguiendo lo que se había hecho, por ejemplo, con los AC Cobra. TVR estuvo de acuerdo y lo proveyó de carrocerías y chasis de Grantura para que Griffith le colocara V8 Ford de 4,7 litros. Estos autos se vendieron como marca “Griffith” en EE.UU, pero como TVR en el Reino Unido. Con el mismo motor de los Griffith TVR vendió los Trident (foto de abajo), un deportivo lujoso con carrocería de acero y aluminio, diseñado por Carrozzeria Fissore y fabricado a mano.
Era Martin Lilley:
Tuscan, Vixen, Serie M, Taimar y Tasmin
En 1965 la firma pasa a ser propiedad de Martin Lilley y en 1967 presenta el Tuscan, reemplazante del Griffith. Originalmente se ofreció únicamente con el V8 4,7 litros de su antecesor, de unos muy interesantes 270 caballos, y desde 1969 con un V6 Essex de Ford. En 1967 también comenzó a ofrecerse el Vixen (foto de arriba), pequeño deportivo de fibra de vidrio y chasis tubular con un motor Ford de 1,6 litros, que reemplazaba al veterano Grantura y competía contra modelos como, por ejemplo, el MGB GT.
Los Tuscan y Vixen fueron reemplazados por la serie M (foto de arriba) en 1972. Se ofrecía con motorizaciones de 1,6 (Ford) 2,5 (Triumph) y 3 litros (Ford) –que también se ofrecía con turbo-, e incluso en EE.UU. fueron modificados con V8 de 5 litros. Dentro de esta serie se incluye al Taimar (foto de abajo), básicamente un serie M con motor de 3 litros versión hatchback.
Años 80: los TVR con forma de cuña
La forma de cuña dominó durante los años 80 en TVR, iniciando con el modelo Tasmin (foto de arriba) en 1980. No solo la carrocería era totalmente nueva, sino también el chasis y la motorización, que constaba del cuatro cilindros del Ford Pinto y del V6 Cologne 2,8 litros, también de Ford.
En 1981 toma el control de la compañía Peter Wheeler, un ingeniero químico fanático de los TVR que había hecho su fortuna proveyendo equipamiento especializado a la industria petrolera del Mar del Norte. Con la llegada de Wheeler la motorización de los TVR pasa de Ford a Rover, quien proveyó a TVR motores V8 para modelos de la época como los 350, 390, 400, 420 y 450 ( foto de abajo). Versiones de los 350 y 400 también montaban un compresor Sprintex.
Especial importancia en esta época tiene la serie S (foto de abajo), presentada en el salón del automóvil NEC de 1986. El modelo atrajo tal atención que pasó a producción en menos de 12 meses y duplicó las ventas de TVR durante 1987, siendo un modelo decisivo y el primer gran avance desde que Wheeler había adquirido la compañía.
Un TVR raro: el "Elefante Blanco"
El “Elefante Blanco” es un prototipo creado en 1988, el único en montar un motor de origen australiano, un V8 Holden Bathurst de carreras. Surgió como intento de reemplazo para el Tasmin y la Serie S. Encargado personalmente por el propietario de la firma, Peter Wheeler, este auto fue la carrocería de pruebas para el motor de competición Walkinshaw HSV Bathurst, el cual era alternativa a los V8 de Rover, y fue el auto particular de Wheeler durante algunos años.
Finalmente se decidió que la apariencia del prototipo ya no era apropiada para los años 90 y que el motor australiano podría ser un problema, por lo que el proyecto se descartó y un año más tarde se presentó el Griffith 500 en su lugar. El prototipo fue rescatado de detrás de la fábrica de TVR en el 2004 y actualmente se encuentra en proyecto de restauración.
Años 90:
Griffith 500, Chimaera, Cerbera, Tuscan Speed 6
1991 vio el renacer del modelo Griffith, siendo estos modelos más modernos llamados Griffith 500 (foto de arriba). Al igual que el original, el 500 tenía bajo peso (1.048 kg), carrocería de fibra de vidrio y un V8, originalmente un 4 litros de procedencia Rover que luego fue incrementando a 4,3 y 5 litros.
Junto al Griffith 500 apareció el Chimaera (foto de arriba). Ambos tenían idéntica motorización, aunque el Chimaera estaba pensado para ser más un gran turismo para grandes distancias, por lo que era más espacioso y tenia suspensión más suave que el Griffith. Ambos se fabricaron hasta 2001 (Chimaera) y 2002 (Griffith 500).
En 1996 aparece el Cerbera (foto de arriba), que marca novedades trascendentales en la historia de TVR: es el primer 2+2 de la firma y el primero en montar motor propio, el llamado Speed Six, un seis cilindros en línea NA de 4 litros que lograba 350 caballos con el que el Cerbera pasaba de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos. Luego se ofreció también con el Speed Eight, inicialmente un V8 NA de 4,2 litros que producía 360 caballos, para después evolucionar a sus cifras finales de 4,5 litros de cilindrada y 420 caballos de fuerza.
Montando también el Speed Six apareció el Tuscan Speed 6 (foto de abajo) en 1999, cuya potencia era de entre 350 y 440 caballos.
El motor Speed Six se fabricó hasta el último de los TVR, pero extrañamente la firma decidió quitar del mercado al Speed Eight al retirar al modelo Cerbera, en el 2003.
Cerbera Speed 12: la locura hecha auto
El TVR Cerbera Speed 12 fue un proyecto ambicioso, de fabricar el auto de mayor rendimiento del mundo, capaz, al mismo tiempo, de competir en la clase GT1 de la FIA. El motor original, llamado “Speed 12” era un tremendo V12 de 7,7 litros. Según Peter Wheeler, en ese momento propietario de TVR, la potencia del motor rompió el eje transmisor en el banco de pruebas, por lo que para saber su potencia la midieron por bancadas, siendo 480 caballos por bancada y 960 caballos en total la cifra a la que llegaron. Si a esto le sumamos un peso total de entre 940 y 1.000 kg, el resultado es una verdadera bomba con ruedas…
Tras muchos problemas, costos y cambios en la reglamentación de la GT1 y viendo que, aun bajandole la potencia a unos 800 caballos para las pruebas del auto de calle (y a 675 caballos el motor restringido, pensado para la competición), el auto era realmente complicado de manejar (en realidad quieres lo probaron usaron la palabra “aterrador”). El proyecto se abandonó con una decena de modelos fabricados. El Speed 12 se dice que podía llegar a una velocidad máxima similar a la del McLaren F1 (cerca de 390 km/h) y que aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.
Comienzos de los años 2000:
Tamora, T350 y Typhon
En 2002 TVR presenta un deportivo que sería el modelo más accesible de su producción, el Tamora (foto de arriba), un descapotable con el motor Speed Six de 3,6 litros y 350 caballos. Basándose en el Tamora también presentan el T350 (foto de abajo), que se ofreció en versiones coupé y targa, con idéntica motorización al Tamora. Este modelo sería la base del Sagaris, presentado como concept en el 2003.
Un proyecto que no llegó a materializarse del todo fue el del Typhon (foto de abajo), originalmente pensado para ser el TVR más potente de todos, a excepción del raro Speed 12. El motor a instalarse originalmente era el Speed Six de 4,2 litros con compresor, lo que lograría una potencia aproximada de 580 caballos en este modelo. A este motor se lo pensó inicialmente en montar junto a una verdadera caja secuencial de carreras.
Sin embargo el motor tuvo problemas y se decidió que no sería apropiado para la producción en serie por motivos de seguridad, lo mismo para la caja de velocidades de carrera, que nunca pasó de la fase de desarrollo. La decisión de no colocar ni el motor con compresor ni la caja de carreras hizo que casi todos los clientes potenciales cancelaran sus depósitos y el proyecto se dio por terminado. Al día de hoy, existen dos unidades del Typhon.
Era Smolensky: Sagaris
En 2004, el millonario ruso de sólo 24 años Nikolay Smolensky compró TVR y en los años siguientes el ritmo de producción comienza a decrecer, pasando de fabricar doce autos a la semana a sólo tres o cuatro.
En el 2005, sin embargo, lanza el modelo Sagaris (foto de arriba), ya presentado años atrás como concept. Este contaba con un motor Speed Six propio de 4 litros de cilindrada y 380 caballos de fuerza. En el 2006 Smolensky anuncia que la fabricación de carrocerías y el ensamblaje pasan a realizarse en Turín, Italia, y a fines de ese año se anuncia que TVR se divide en tres: TVR Motors, TVR Power y Blackpool Automotive.
El fin de la historia
Tras anuncios de intenciones de volver a producir en 2008, en julio de ese año TVR anuncia el relanzamiento del Sagaris, como Sagaris 2. Sin embargo, esto nunca sucedió y, tras un largo período sin nuevos modelos y sólo promesas, Nikolai Smolensky declaró lo siguiente a la prestigiosa revista británica Autocar el 11 de Julio pasado
“Fabricamos tres prototipos, un Tuscan Mk2 descapotable con un motor Corvette LS3 de 400 caballos, un Cerbera con un V8 biturbo diesel BMW y un GT350 con un motor eléctrico de 100kW. Funcionan bien, pero los costos son muy altos. Deberíamos venderlos entre 100 y 200 mil libras, y eso no tiene sentido”
Smolenksy, por tanto, ve ya inviable la fabricación de autos, por lo que TVR parece querer enfocarse ahora a fabricar turbinas eólicas portátiles. El propietario ruso de la firma dice no tener intenciones de vender el nombre de marca, pero que escuchará “propuestas razonables“
Unas palabras finales…
No tenían dispositivos electrónicos de seguridad como ABS, control de tracción o estabilidad, ni tampoco airbags. Su propietario durante décadas, Peter Wheeler, creía que esos dispositivos causan un exceso de confianza y arriesgan la vida del conductor en caso de darse vuelta el vehículo, situación para la que los TVR, según su opinión "estaban preparados". De cualquier manera, los TVR eran especiales, raros, inadaptados a un mercado en donde todos esos elementos electrónicos son ya estándar desde hace tiempo. Se los extrañará…
Fuentes
En breve más novedades, saludos!
5 comentarios:
tvr se fue, saab se fue, que lastima, cada ves ay nenos marcas, y las quedan, producen fotocopias, sobre que los autos se parecen, marcas como VW adopta la tematica de que las trompas de sus vehiculos sean parecidas
vw con las trompas parecidas? los tableros, butacas, llantas todo igual!!!
los tvr son como la F40, fierros puros sin electronica
Lástima que la mayoría de las marcas que aportaban originalidad y pasión al mundo del automóvil poco a poco han desaparecido.Que pena!Cuando sea millonario compraré los derechos y la haré renacer...JaJaJa.Saludos desde Chile!!!
la empresa siempre fue una mierda, nunca hizo nada decente, lo malo es que en el futuro otro ricachon volvera a comprar la marca y a volver a vendernos mierdas.
¿sera lotus el proximo en caer?
Mae como se nota que no sabes de autos de verdad, de seguro estas acostumbrado a esas basuras de plástico que fabrican hoy en dia, lea un poco, informece bien,
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