Joyas españolas: Pegaso Z-102 y Z-103

La española Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA) creó a la marca Pegaso en 1946, siendo el principal objetivo de ésta la fabricación de camiones. Sin embargo, Pegaso también fabricó, aprovechando la infraestructura de Hispano-Suiza, una serie de fantásticos deportivos llamados Z-102 y Z-103. Esta es su historia….

Sus comienzos…

Se llamaron Z-102 y Z-103. Su padre, Wilfredo Ricart, fue el ingeniero español más destacado del siglo. De su sueño, fabricar automóviles españoles que compitiesen con los italianos, quedan algunos vehículos y un montón de planos, fotografías, proyectos suspendidos...

Wilfredo Ricart, de vocación aeronáutica, era un ingeniero enamorado de la velocidad y la competición. Aprendió el oficio en Hispano Suiza, quizá el más alto exponente de la automoción española de todos los tiempos. Después, la Guerra Civil le llevo a Italia y allí ganó experiencia con los motores de competición de Alfa Romeo y Ferrari. 

De vuelta en España, ayudó a lanzar la marca Pegaso, emblema de ENASA, que se levantó sobre las cenizas de la mítica Hispano-Suiza. Hacia 1950, Ricart convenció a los responsables de la empresa de la necesidad de crear autos excepcionales que sirvieran como tarjeta de presentación de Pegaso. Contra todos los pronósticos le permitieron hacerlo y en 1951 exhibió en París el primero de una serie de  autos que maravillarían al mundo: el Z-102

Pegaso Z-102

Presentado en el Salón de París de 1951, el Z-102 decía ser el “auto más rápido del mundo”. De hecho, durante un tiempo lo fue: Con una barchetta modificada basada en el Z-102 logró en Jabbeke (Bélgica) un registro de 243 km/h, destronando al Jaguar C-type, aunque unas semanas más tarde Jaguar retomaría el trono usando un XK120 modificado.

El Z-102 tenía dos motorizaciones principales: una con un V8 de 2,5 litros (2474 cc), con una potencia de entre 160 y 180 caballos, y (desde 1954) otra con un V8 de 3,2 litros (3178 cc) de unos 225 caballos de fuerza. Los motores se ofrecían con distintas opciones de carburadores Webber y compresores Roots, además de con cajas de 5 velocidades ZF.

Existen varias versiones diferentes ya que estos modelos fueron fabricados por 4 carroceros diferentes: ENASA, Carrozzeria Touring, Saoutchik y Serra. 

Estos son los diferentes modelos de calle del Z-102

Saoutchik (1951)

El primer modelo presentado en el Salón del Automóvil de París 1951

 

Berlineta Barcelona (1952)

 Lujoso deportivo, considerado el más rápido del mundo en su época

Cabriolet Saoutchik II (1953)

Sólo existieron dos descapotables diseñados por el carrocero francés

Berlineta Touring Bipósito (1953)

El Pegaso por antonomasia. Carrozado por Touring, participó en el concurso de elegancia de San Remo en 1954 y tuvo una vida deportiva gracias al conde de Caralt, su primer propietario. Actualmente se encuentra totalmente restaurado en Barcelona.

Thrill (1953)

 

Con diseño y elementos de seguridad innovadores. Gracias a su carrocería aerodinámica alcanzaba los 230 km/h. Actualmente forma parte de una colección privada de Cataluña.

Modelo Z-103

En el Salón del Automóvil de París de 1955 se presentó una versión mejorada del Z-102 llamada Z-103, con motores V8 de mayor cilindrada (de 4 a 4,8 litros) y compresores como opcionales, con una potencia máxima estimada entre 270 y 350 caballos, según la configuración elegida. Estos modelos fueron carrozados por Serra en su versión Spider y por Carrozzeria Touring en la versión coupé

simismo, en abril de ese año, se presentó en el Salón de Turín la última evolución de la berlineta Touring prevista para aportar un nuevo motor de gran cilindrada derivado del anterior y orientado a un uso más polivalente, pensado probablemente para el mercado norteamericano

Aquí dos Z-103 Spider carrozados por Serra...

Prototipo Bisiluro 

Más cercano a la aviación que a la automoción, este prototipo era como un caza de combate sin alas, con una insólita configuración bi-torpedo o “bisiluro” en italiano. Llevaba un único asiento encerrado en una carlinga sobre el lado derecho, con una trampilla en el lado izquierdo destinada teóricamente a un eventual (y ficticio) copiloto, todo para cumplir las normas de la clase “Sport” de Le Mans para la que se lo quería inscribir originalmente. Unos años después, los famosos Jaguar D-type tendrían una configuración similar.

Se conocen dos ejemplares del Bisiluro: el original con un V8 de 2,5 litros y compresor fue probado en la pista de Monthléry en Francia, donde sus responsables se dieron cuenta que necesitaban más tiempo para poner a punto este vehículo tan especial.

Entretanto, el Bisiluro fue utilizado para pruebas de alta velocidad en carretera abierta, en las que corría junto a una barchetta de 2,8 litros con compresor para comparar a ambos. Lo probaron en la carretera en las cercanías de Barcelona, donde alcanzó más de 220 Km/h.

Una segunda versión con un V8 de 3,2 litros fue utilizada solo para un intento de récord con el piloto Celso Fernández en Ostende, Bélgica, pero falló por culpa de la rotura de una bujía que dañó la cámara de combustión. Tuvieron que cambiar de vehículo y a pesar de ello se batió el anterior récord de velocidad con la barqueta Pegaso Z-102 STC.

Se llegó a planear otra versión, mucho más avanzada, con el uso de fibra de vidrio y un V8 de 3,2 litros y dos compresores que rendiría 370 caballos, para poder superar los 300 km/h. Esta versión no llegó a ser finalizada.

Desafortunadamente, ningún ejemplar original existe hoy en día, aunque un fanático, José Illescas, junto a un equipo de ayudantes ha realizado desde cero una réplica de este auto mítico, montándole un V8 Chevrolet. Pueden conocer más sobre esta réplica aquí

En competición

Pegaso participó en diversas competiciones internacionales, aunque sin demasiado éxito. Su debut fue en el GP de Mónaco de 1952 en el que entró con dos autos que no pudieron clasificar por no estar configurados para ese circuito callejero. En 1953 fabrica un prototipo para competir en la subida a la Rabassada (Barcelona), carrera que gana con autoridad su piloto de pruebas Joaquín Palacio.

En ese mismo 1953 intenta presentarse en Le Mans, pero su piloto estrella (Juan Jover) se accidentó en los entrenamientos a 200 km/h y casi pierde la vida, por lo que el equipo se retiró. En 1953 y 1954 se presentaría en la famosa Carrera Panamericana en México, aunque sin éxito.

Vehículos de competición

Spider Gran Competizione (1953)

Desarrollado para competición, rendía 185 caballos y pesaba sólo 960 kg, llegando a los 260 km/h de velocidad máxima. Participó de Le Mans, en donde sufrió un grave accidente. Posteriormente fue restaurado en EE.UU.

Spider Rabassada (1953)

Creado exclusivamente para la subida a la Rabassada (Barcelona), que ganó. El auto original fue desguazado tras un grave accidente en 1957 fue reconstrido de acuerdo a las especificaciones de la primera versión en Cataluña, en 1997.

Panamericana (1953)

Modelo utilizado en la primera incrursión de Pegaso en la prestigiosa Carrera Panamericana, en 1953, en donde sufrió un grave accidente. Rescatado de ser convertido en chatarra, actualmente está en proceso de restauración.

Panamericana (1954)

A la Panamericana de 1954 Pegaso ingresó con dos barchettas apadrinadas por el dictador de República Dominicana Leónidas Trujillo, por lo que se bautizaron a los autos como "El Dominicano". 

Spider Pedralbes (1954)

Modelo de competición pensado para competir en el  G.P. Peña Rhin Sport, prueba preliminar del G.P. de España de Fórmula 1, que se disputó ese año en el circuito urbano de Pedralbes (Barcelona). Poseía un motor V8 de 3,2 litros y dos compresores volumétricos que rendía 310 caballos. Ninguno de sus pilotos termina la carrera, aunque la velocidad máxima registrada de este auto en la competición fue de unos sorprendentes 295 km/h.

El final

La falta de fondos económicos, los problemas técnicos y mecánicos y un precio de 15.000 dólares de la época, propiciaron el final de estos vehículos extraordinarios.Esto, sumado al desinterés de la dirección de ENASA hacia los turismos termina por cerrar las instalaciones de Barcelona y poner fin a la fabricación de los Z-102.

Durante 1956 y 1957 se montaron doce unidades más en unos talleres madrileños, los últimos con motor Alfa Romeo. Ricart, pese a su separación de la dirección de ENASA, siguió estudiando diversos proyectos, como el nuevo modelo Z-104 o el Z-106 con motor V6.

Pegaso finalizó la producción de automóviles en 1957 después de haber fabricado solamente 86 automóviles y 125 carrocerías. El resto de los vehículos a medio armar, moldes y recambios fueron lamentablemente destruidos o vendidos como chatarra, perdiéndose así su archivo y sus planos de fabricación, lo que supuso una pérdida irreparable.

 En la actualidad

Hoy en día se estima que ha sobrevivido en torno a un 85% de todos los Z-102 y Z-103 producidos. El precio medio de subasta de estos vehículos puede llegar a alcanzar 400 mil euros (datos del 2009) en modelos muy peculiares y en perfectas condiciones.

Créditos

Pegasoqueestasenloscielos.es

Pieldetoro.net

Classics.com

Autocity.com
Dobleembrague.wordpress.com

En breve más novedades, saludos!